F1Today.Ru Формула 1 Сегодня, Formula 1 Today, Узнай больше: свежие новости, любопытные статьи, обзоры гонок, результаты, история Королевских гонок, видео и фотогалерея.

МЕНЮ

ФОРМУЛА 1 СЕГОДНЯ

РАЗНОЕ

НОВОСТИ

История Формулы-1: Регламент. Часть I

14.04.2009
Современная Формула-1 — это ограненный бриллиант. Каждый зритель или участник действа видит в нем свою грань, которая ослепляет воображение, порождая на свет огромный букет разнонаправленных эмоций.

Хитроумное сплетение спорта, политики и бизнеса породили весьма агрессивную среду, существовать и развиваться в поставленных условиях может совсем не каждый. В связи с этим на кухне шеф-повара Берни, собрались отборные сорта личностей, объединенные под вывеской «Большой цирк». Именно они и задают правила игры.

Правила существовали всегда. У гонщиков прошлого это был кодекс чести, а ныне это спортивный регламент. Конструкторы уже с самого начала были стеснены техническим регламентом, задавший тон развития Формулы-1 еще до ее рождения. Давайте, окунемся в историю и вспомним, как все начиналось.

В далеком 1947 году Международная спортивная комиссия CSI приняла первый технический регламент соревнований Гран-При Формулы-1. Через три года проводится первый чемпионат мира в этом классе автомобилей, и в этом же году приняты первые ограничения, касавшиеся рабочего объема силовых агрегатов. Так, для атмосферных двигателей он был лимитирован 4500 см3 ,а для двигателей с нагнетателями — 1500 см3.

Долго ждать изменений командам не пришлось, уже в 1951 году обнародован низменный регламент, вступающий в силу с 1954 года. Это первая в истории попытка увеличить зрелищность и плотность борьбы, а так же безопасность чемпионата, и вновь основными фигурантами стали объемы двигателей, уменьшившиеся до 2500 см3 и 750 см3 соответственно.

Рационально мыслящие руководители команд отказывались вкладывать деньги в разработку машин по “устаревающим” правилам, поэтому чемпионаты 1952-53 годов разыграны на болидах Формулы-2. В это время не упустили свой шанс начать восхождение к вершине автоспорта команды двухлитровой Формулы. Тем самым количество участников увеличилась — наряду с выступающими 11 командами на стартовое поле вышло еще 7. Ни этого ли добивается Экклстоун и Мосли, лимитируя бюджет с 2010 года?


Гран-При Монако 1959, Стирлинг Мосс за рулем Cooper.

Следующим витком регламентационных пертурбаций послужили негативные события конца 50-х годов: частые тяжелые аварии , травмы, смерти зрителей и пилотов. Всё это заставляло решительно действовать CSI в направлении улучшения безопасности. Введено понятие минимальной массы болида — 450 кг, организаторы выкачали литр рабочего объема двигателя, остановившись на границе 1500 см3, болиды снабдили дугой безопасности, защищавшей голову пилота.

В 1963 году произошло одно из знаковых событий (к которому следует присмотреться современным управленцам Формулы-1): президент CSI Морис Баумгартнер вместе с пилотами, представителями ведущих автоспортивных держав, а так же шинными и топливными компаниями, провел своего рода собрание, на котором обсуждались поправки к техническому регламенту, призванные увеличить пассивную безопасность пилотов, а так же поднять планку зрелищности.

Бесспорно, окончательное решение осталось за CSI. Но примечательно то, что в этой ситуации проявился управленческий либерализм, так не свойственный Королеве автоспорта. Работая непосредственно с участниками чемпионата, CSI брали за основу их виденье ситуации. Предложенные участниками решения легли в основу итогового варианта технического регламента сезона 1966 года. По новым правилам увеличен объем двигателя до 3000 см3, легализованы нагнетатели с лимитом объема 1500 см3, вес машин ограничен 500 кг.

Отметим также, что как раз в это время, а именно в 1964 году была образована F1CA —Ассоциация Конструкторов Ф1, и GPDA — ассоциация пилотов Гран при, призванные отстаивать права разработчиков болидов и права пилотов соответственно.

Следующие изменения в регламенте коснулись минимальной массы болида. В 1967 году её увеличили до 530 кг, а в 1973 до 575 кг. В том же году введен обязательный элемент — усиленный кузов.

Знаменательное событие произошло в 1971 году. До этого занимавшийся менеджментом пилотов Бернард Эклстоун (в частности Йохинда Риндта) приобретает команду Brabham, и с этого момента становится полноправным участником заседаний F1CA. В 1977 году по инициативе Берни, на пост руководителя F1CA, вместо Эндрю Фергюсона, сел многоопытный управленец Питер Макентош (который до этого руководил группой воздушных гимнастов). В том же году с подачи Бернарда упразднена Ассоциация устроителей Европейских Гран-При CPI. Через год Берни назначается председателем ассоциации конструкторов Ф1, а Энцо Феррари занимает пост спортивного директора. На должность юрисконсульта выбран скромный англичанин Макс Мосли.

Вскоре F1CA была переименована в FOCA, а отделение FIA CSI в FISA. Усилиями все того же Берни, FOCA ведет все внутренние вопросы, касательно призовых, стоимости пилотов, а так же занимается организационными вопросами.

Семидесятые годы — расцвет коммерции в Формуле-1. Вслед за спонсорской рекламой, принесенной в Гран-При пресловутым Колином Чепменом (англичанин первым отказался от традиционных национальных цветов, предпочитая им спонсорские расцветки), гонки стали отличной рекламной площадкой. Скачок в развитии телевидения, превратил Формулу-1 в большой бизнес с большими деньгами... В этот самый момент старая школа, вместе с ее гонщиками-джентльменами канула в лету... оставив после себя романтический росчерк в истории...


Макс Мосли, Берни Экклстоун и Ники Лауда.

1978 год стал отправным годом в знаменитом скандальном противостоянии FOCA и FISA в борьбе за деньги Формулы-1. В тот момент FISA возглавлял Жан-Мари Белестер, он же являлся владельцем коммерческих прав Формулы-1. Что самое важное, француз совершенно не хотел ни с кем делиться своим законным богатством… Последним была крайне недовольна ассоциация конструкторов во главе с Берни Экклстоуном (до восхождения принца на престол FOCA являла собой клуб по интересам с заседаниями в номерах отелей).

Вернемся к технике. В те годы законодателем технической моды являлась команда Lotus во главе с гениальным инженером-конструктором Колином Чемпменом. Кроме упомянутой первой рекламы, англичанин ввел множество революционных технологий, в частности: «кокпит» и «граунд эффект». С последним во имя безопасности и стала активно бороться FICA.

«Юбки», обеспечивавшие эффект земли (граунд-эффект), прижимая болид к полотну трассы, оказались слишком хрупкими. Ломаясь на неровностях трасс они тут же выводили пилота из борьбы. Потеря прижимной силы в скоростном повороте грозила неминуемым вылетом. Поэтому первыми шагами Федерации была регламентация минимального дорожного просвета.

Пиком противостояния стал 1982 год. Подготовив пути к отступлению, а именно мощные турбированные моторы, из FOCA дезертировала тяжелая артиллерия Бернарада во главе с Ferrari и Renault. Затем к ним присоединились Ligier, Alfa Romeo и Toleman. В начале сезона последовала скандальная череда контр-уколов, отзывы лицензий со стороны Федерации, бойкотирование Гран-При Сан-Марино командами FOCA, угрозы FOCA устроить альтернативный чемпионат WPC, дисквалификации команд FOCA из-за несоответствия техническому регламенту... Переломным моментом принято считать Имолу. На тот момент FOCA еще сохраняла пошатнувшееся равновесие сил, но последним и самым неожиданным событием стало решение дядюшки Кена (Тирелл нашел в Италии новых спонсоров для своей команды и просто не мог бойкотировать Гран-При, поэтому во избежание выплаты неустоек и потери спонсора он "предал" Берни). Дело в том, что по правилам Формулы 1 Гран-При может быть разыгран только при условии, что на старт выйдут 13 болидов. До перехода Tyrell на сторону FISA счет был 11/6. После этого позиции Берни были подорваны и Гран При Сан-Марино стартовал.


Жан-Мари Балестер и Берни Экклстоун.

Спонсоры и компании, транслировавшие Ф1 умоляли Берни вернуть полноценный чемпионат на трасса и экраны телевизоров. Точку в противостоянии поставил Камендоторе Энцо, посадивший за стол переговоров Бернарда и Жана. Был подписан пакт о ненападении. Произошло это знаменательное событие в Париже, в штаб-квартире FISA на площади Согласия. По результатам соглашения Бернард Эклстоун возобладал коммерческими правами на Формулу-1.

После этого Бернард, зарекомендовавший себя как грамотный политик, сменил позицию врага на лучшего друга Балестера, что пригодилось уже в Кьялами-82. Тогда FOCA и FISA объединились в борьбе против появившейся третей силы — GPDA, которую воглавлял вернувшийся в гонки Ники Лауда. События были связаны с персоной Алена Проста, который «променял» McLaren на Renault. Ввиду этого в суперлицензии введен пункт о том, что пилот не может менять команду до истечения срока контракта, в то время как команда имеет право отстранить пилота от участия в ГП. Лауде это показалось ущемлением личностных прав. После забастовки в мотеле, пилоты пошли на мировую, добившись изменения данного пункта.

Именно с того времени FOCA ведает всеми коммерческими вопросами в Формуле 1, в свою очередь FISA выполняет функции надзорной, законодательной, исполнительной инстанций.

Основные изменения в техническом регламенте в период с 83 по 89 касались турбомоторов, мощность которых в квалификационных режимах достигала 1200 л.с. В итоге с 1989 года Формула вернулась на атмосферные двигатели объемом 3.5 литра.

В 1991 году на смену Белестеру, при активной помощи Бернарда, выбран новый президент FISA, тот самый скромный юрист FOCA Макс Мосли.


Айртон Сенна и Роланд Ратценбергер, Гран-При Сан-Марино 1994

Перед траурным чемпионатом 1994 года, дабы повысить зрелищность и спровоцировать борьбу на трассе, отменены все вспомогательные элементы – активная подвеска, антипробуксовочная система, антиблокировочная система, заужены колеса (все это должно было способствовать обгонам). В итоге этих архаичных обширных изменений мы действительно увидели зрелище, но с очень мрачным оттенком... Болиды, оснащенные 3.5-литровым мотором оказались слишком быстры! Это привело ко множеству тяжелейших аварий с травмами пилотов, а также двум авариям с летальным исходом…


С этого места в истории берет старт погоня за безопасностью пилотов и зрителей. Введены боковая защита головы пилота, псевдослики, снижающие скорость, заужена колесная база машины, в 2002 году введена система HANS, защищающая шею пилота при авариях, а также многие другое, позволившее нам увидеть, как одерживает свою первую победу Роберт Кубица...
Николай Малышев

· ·




СТАТЬИ

Петров: "Нам нужно постараться, чтобы опередить Mercedes"

06.07.2010



Дебютант 2010-го года Виталий Петров полагает, что прогрессирует по ходу текущего сезона, но в то же время признаёт, что должен удвоить усилия в оставшихся гонках.






- 2010

F1Today.Ru - -1 2010 . ( 32002133) .






КАЛЕНДАРЬ

« 2009 »
 12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
27282930 




СЕЗОН - 2010

Личный зачет
1 Л. Хэмильтон 127
2 Д. Баттон 121
3 С. Феттель 115
4 М. Уэббер 103
5 Ф. Алонсо 98
далее >>


Кубок Конструкторов
1 McLaren 248
2 Red Bull 218
3 Ferrari 165
4 Mercedes 109
5 Renault 89
далее >>




СЧЕТЧИКИ

пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ


© F1Today.Ru 2007-2009 При использовании материалов с сайта ссылка на F1Today.Ru обязательна. Designed by F1Today.Ru